在動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代的陰影下，一場(chǎng)危險(xiǎn)游戲正在上演。

2020年寧德時(shí)代股價(jià)一路飆升，全年翻了3.5倍。2021年，市值最高觸頂9800億元，躍居整個(gè)深交所上市企業(yè)第二名，僅次于五糧液。在造富這件事上，這家成立僅10年的動(dòng)力電池企業(yè)，甚至追上了Facebook和Google。

五一期間，據(jù)福布斯實(shí)時(shí)富豪榜數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代董事局主席曾毓群以345億美元身價(jià)，超過李兆基的321億美元，也超過了李嘉誠(chéng)的344億美元，成為香港新首富。

一家賣電池的企業(yè)，市值為何如此之高?因?yàn)閹缀跛熊嚻蠖寂c它有關(guān)系，幾乎所有電動(dòng)汽車搭載的電池都是寧德時(shí)代，特斯拉、蔚來(lái)、大眾、寶馬、奔馳、北汽、上汽，比比皆是。

看上去，寧德時(shí)代在汽車圈稱霸全球，但它最親密的車企伙伴們，卻正在展開一場(chǎng)“逃離”行動(dòng)。

大眾投資國(guó)軒，奔馳入股孚能，通用牽手LG化學(xué)，蔚來(lái)上線固態(tài)電池，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model Y選定LG化學(xué)為獨(dú)家電池供應(yīng)商等，它們或自建電池工廠，或投資或合作，都想要擺脫受制于人的局面。這背后既有對(duì)話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪，也有對(duì)于電動(dòng)汽車產(chǎn)能的擔(dān)憂。

與此同時(shí)，動(dòng)力電池“白名單”的取消、寧德時(shí)代811三元鋰電池的安全性爭(zhēng)議、以及比亞迪、松下和LG化學(xué)的步步緊逼等問題，也讓這家動(dòng)力電池龍頭企業(yè)陷入攻城還是守業(yè)的兩難境地。

寧德時(shí)代，能否擺脫盛極必衰，月盈必虧的魔咒?

車企逃離寧德

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型迫在眉睫，和寧德時(shí)代合作，可能是車企當(dāng)下最好的選擇，但它們并不想把雞蛋放在一個(gè)籃子里。

特斯拉在發(fā)展之初就計(jì)劃自建電池工廠。在去年的電池日上，馬斯克稱，弗里蒙特的“試驗(yàn)工廠”已開始生產(chǎn)，計(jì)劃2021年底實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)10GWh的目標(biāo)。在柏林超級(jí)工廠，馬斯克則計(jì)劃建設(shè)年產(chǎn)100GWh電池工廠。

此外，寧德時(shí)代的客戶中，大眾計(jì)劃投資35億元自建電池工廠;通用與LG化學(xué)計(jì)劃投入23億美元組建合資公司;奔馳9億入股動(dòng)力電池企業(yè)孚能科技。

國(guó)內(nèi)車企中，吉利2018年投資80億元在武漢建設(shè)了動(dòng)力電池基地，今年3月又與孚能科技合作，投資300億在贛州建廠;長(zhǎng)城則在2012 年，就組建了電池項(xiàng)目組，2018年蜂巢能源從長(zhǎng)城汽車集團(tuán)剝離，開始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并計(jì)劃明年在科創(chuàng)板上市。

“燃油車時(shí)代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價(jià)能力最強(qiáng)的。到了電動(dòng)車時(shí)代，電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語(yǔ)權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)肯定無(wú)法忍受。”行業(yè)人士認(rèn)為，車企下場(chǎng)造電池，直接目的或是降低因電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的電動(dòng)汽車的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險(xiǎn)，與此同時(shí)，通過主動(dòng)布局拉低整車成本。

  先來(lái)看電池成本。東興證券的調(diào)研報(bào)告顯示，動(dòng)力電池占到整車成本的40%-50%。以特斯拉為例，其動(dòng)力電池占比達(dá)到38%，電機(jī)+電控占比在12%，它們組成的三電系統(tǒng)，占到成本的50%。

大眾集團(tuán)在自建電池廠時(shí)就表示，在電動(dòng)汽車時(shí)代，規(guī)?；闹匾赃h(yuǎn)遠(yuǎn)超過其在燃油車時(shí)代的重要性。在大眾CEO迪斯看來(lái)，之所以電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的差異化不會(huì)太大，是因?yàn)榇蟛糠值膭?dòng)力系統(tǒng)會(huì)使用相同的電池、電芯或電機(jī)，真正的差別在于產(chǎn)品是否具有成本優(yōu)勢(shì)、是否高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、是否具有全球規(guī)模。

迪斯預(yù)計(jì)，大眾采用其自身研發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)電芯后，能夠降低量產(chǎn)車型30%的成本，在入門級(jí)車型中，降本比例達(dá)到50%。

其次，在這場(chǎng)新能源汽車的競(jìng)逐賽中，車企與動(dòng)力電池廠商的供求關(guān)系，也發(fā)生了變化。

隨著技術(shù)和產(chǎn)品力的提升，新能源汽車銷量企穩(wěn)回升，對(duì)電池質(zhì)量也有了更高要求。韓國(guó)行業(yè)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)137GWh，同比增長(zhǎng)17%，今年一季度就達(dá)到48GWh，同比增長(zhǎng)128.6%。

面對(duì)突如其來(lái)的增長(zhǎng)，電池廠商措手不及，造成不少車企被迫減產(chǎn)。

如你所知，此前特斯拉陷入產(chǎn)能煉獄，馬斯克就多次強(qiáng)調(diào)電池產(chǎn)能是制約公司電動(dòng)車產(chǎn)能的主要因素，并屢屢鍋甩松下;2019年4月和2020年1月，奧迪因LG化學(xué)電池供應(yīng)不足，兩次下調(diào)E-tron產(chǎn)能目標(biāo)，連新車發(fā)布會(huì)也被迫推遲;去年2月，捷豹首款電動(dòng)車I-PACE也停產(chǎn)一周，捷豹CEO公開表示I-Pace的銷量，取決于他們能采購(gòu)到多少電池。

國(guó)內(nèi)方面，蔚來(lái)、小鵬汽車等也曾屢屢陷入電池產(chǎn)能困境。李斌在今年3月召開的蔚來(lái)2020年財(cái)報(bào)電話會(huì)上稱，“電池供應(yīng)，特別是蔚來(lái)需要的100度電池，比我們期望的要少。電池供應(yīng)確實(shí)是一個(gè)瓶頸，估計(jì)要到7月份才能達(dá)到要求。”這直指寧德時(shí)代。

顯然，電池產(chǎn)能，已經(jīng)成為車企當(dāng)下發(fā)展純電汽車的最大掣肘。寧德時(shí)代也無(wú)例外。

今年4月份，在上海交大100年慶祝大會(huì)上，紅杉資本的沈南鵬向校友曾毓群?jiǎn)柫艘粋€(gè)很有意思的問題：那么多車企都要電池，你今年的量已經(jīng)固定了，寧德時(shí)代要怎么分配電池?

曾毓群稱，它們與車企有很多合作方式，其中有兩個(gè)典型：一種是車企對(duì)自己有規(guī)劃，例如5-10年的合作，合作量達(dá)到100GWh，這種情況下，車企可以包下寧德時(shí)代的生產(chǎn)線，或者支付購(gòu)買生產(chǎn)線的錢;一種是長(zhǎng)期合作的形式，要求車企的每一年產(chǎn)量波動(dòng)在±15%之內(nèi)，倘若沒有達(dá)標(biāo)，車企要支付中間差額。

曾毓群很直接，“沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的。”

一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，GGII的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，相較于2019年，去年寧德時(shí)代TOP 10客戶發(fā)生了翻天覆地的變化。

除宇通保持第二外，其余9個(gè)企業(yè)均發(fā)生變化。如2019年裝機(jī)量第1的北京汽車，跌落至第10，蔚來(lái)躋身第一，小鵬、理想、特斯拉首次躋身TOP 10，而北汽新能源、上海汽車、威馬汽車等則跌出TOP10客戶名單之外。

在2020年寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10的客戶中，新勢(shì)力企業(yè)成為寧德時(shí)代最核心的客戶，其中蔚來(lái)汽車旗下ES8、EC6和ES6三款車型全部由寧德時(shí)代獨(dú)供。而他們似乎也沒有更多選擇。

時(shí)代眷顧的幸運(yùn)兒

屬于寧德的萬(wàn)億市值時(shí)代，曾毓群花了十年。

寧德時(shí)代成立于2011年，專注于新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，前身是新能源科技有限公司(英文簡(jiǎn)稱ATL)的一個(gè)動(dòng)力電池部門，曾毓群是ATL的創(chuàng)始人之一。

2008年，國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車提供大量補(bǔ)貼，車載動(dòng)力電池需求逐年擴(kuò)大。ATL成立動(dòng)力電池事業(yè)部，積極探索新能源汽車領(lǐng)域的商業(yè)機(jī)會(huì)。三年后，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》發(fā)布，政策限制了外商獨(dú)資企業(yè)生產(chǎn)汽車動(dòng)力電池，這為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)營(yíng)造了得天獨(dú)厚的發(fā)展環(huán)境。

2011年，曾毓群將動(dòng)力電池部門打包剝離，寧德時(shí)代(英文簡(jiǎn)稱CATL)正式誕生。彼時(shí)，動(dòng)力電池界的國(guó)際龍頭大哥還是松下，比亞迪則執(zhí)國(guó)內(nèi)的牛耳。

寧德時(shí)代的成名及崛起，寶馬給了極大助力。2012年，華晨寶馬籌備生產(chǎn)首款新能源電車品牌“之諾1E”，在全國(guó)篩選優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)商合作伙伴，寧德時(shí)代入圍，并成為寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，也由此成為國(guó)內(nèi)首家成功進(jìn)入國(guó)際車企供應(yīng)商體系的動(dòng)力電池企業(yè)。

動(dòng)力電池市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟后，寧德時(shí)代開始向比亞迪發(fā)起進(jìn)攻。

彼時(shí)，為保持新能源整車生產(chǎn)領(lǐng)先地位，比亞迪采取的是整車戰(zhàn)略。直至2017年才作出調(diào)整，即將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立化運(yùn)營(yíng)，對(duì)外出售動(dòng)力電池。寧德時(shí)代看到了機(jī)會(huì)，決定用單電池戰(zhàn)略打入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為新能源車企提供動(dòng)力電池系統(tǒng)，單電池戰(zhàn)略給寧德時(shí)代帶來(lái)了大量車企資源。

在動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇上，雙方也背道而馳。

動(dòng)力電池有幾大技術(shù)方向，但經(jīng)過市場(chǎng)一輪輪驗(yàn)證，具備廣泛推廣并使用的主流技術(shù)路線是三元鋰電池和磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。磷酸鐵鋰電池安全性高，比較便宜，但能量密度差，更適合對(duì)續(xù)航要求不高的新能源客車。三元鋰電池的安全性較低，但能量密度高，更適用于乘用車。

比亞迪堅(jiān)持單腿走路，押注磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代則選擇磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條路線并行發(fā)展，但更側(cè)重三元鋰電池。技術(shù)路線的不同，直接讓寧德時(shí)代幾年就起飛。

2015年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，指出只有在售新能源車型搭載了符合條件，并且進(jìn)入規(guī)定名單目錄的動(dòng)力電池，才能享受新能源汽車補(bǔ)貼，業(yè)內(nèi)稱其為“白名單”政策。這直接將LG化學(xué)、三星等一眾國(guó)際巨頭拒之門外，而寧德時(shí)代成為首批入選的企業(yè)之一。這一行業(yè)規(guī)范持續(xù)到2019年6月，寧德時(shí)代因此獲得了長(zhǎng)達(dá)四年的政策保護(hù)。

與此同時(shí)，2016年，新能源行業(yè)發(fā)生巨變，因?yàn)檐嚻篁_補(bǔ)現(xiàn)象頻發(fā)，新能源補(bǔ)貼在續(xù)航上做出要求，搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)客車瞬間成為重災(zāi)區(qū)，比亞迪業(yè)務(wù)受到重創(chuàng)。

此消彼長(zhǎng)，2017年新能源乘用車市場(chǎng)迎來(lái)大爆發(fā)，加上政策的助力，寧德時(shí)代迎來(lái)快速發(fā)展。2016年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量，全球排名還在松下與比亞迪之后。2017年到2020年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)了四連冠。

  高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)則顯示，2017年寧德時(shí)代的國(guó)內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年這一數(shù)字已經(jīng)漲至120家。其中不乏北汽、上汽、吉利、蔚來(lái)、理想、小鵬、特斯拉、寶馬、大眾、戴姆勒等國(guó)內(nèi)外車企，幾乎囊括了現(xiàn)在所有知名車企。

關(guān)于寧德時(shí)代在資本市場(chǎng)的熱捧程度，據(jù)投資界報(bào)道，2016年年底，為了拿到寧德時(shí)代的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，聯(lián)想創(chuàng)投集團(tuán)總裁賀志強(qiáng)曾兩次飛往寧德與曾毓群見面。“我就覺得它是未來(lái)的中石油，我去他們工廠，跟他們的員工聊，覺得這個(gè)公司太牛了。”

同一時(shí)期，據(jù)坊間傳聞，寧德時(shí)代啟動(dòng)定增，為了能夠入股，馬云曾拿著80億，登門拜訪曾毓群，最終云鋒基金拿到10億元的額度。

馬云感嘆：我與汽車界的朋友更拉近了一步。

內(nèi)外夾擊

寧德時(shí)代上市時(shí)，其在招股書風(fēng)險(xiǎn)一處寫了一句話：“鋰離子動(dòng)力電池行業(yè)技術(shù)更新速度較快，且發(fā)展方向具有不確定性。如果未來(lái)動(dòng)力電池核心技術(shù)有了突破性進(jìn)展，公司不能及時(shí)掌握相關(guān)技術(shù)，將對(duì)公司市場(chǎng)地位和盈利能力產(chǎn)生不利影響。”

一語(yǔ)成鑒。但威脅并非來(lái)自鋰電池行業(yè)，而是磷酸鐵鋰電池。

早前因新能源補(bǔ)貼對(duì)續(xù)航有嚴(yán)格要求，三元鋰電池大行其道，但在補(bǔ)貼逐步退坡后，磷酸鐵鋰電池性價(jià)比開始凸顯，越來(lái)越受市場(chǎng)青睞。2020年我國(guó)動(dòng)力電池銷量65.9GWh，其中三元鋰電池34.8GWh、同比降34.4%;磷酸鐵鋰電池30.8GWh，同比增長(zhǎng)49.2%。

這背后有兩層原因，一是關(guān)于電池安全性，二是關(guān)于動(dòng)力電池原材料成本。

三元鋰電池正極材料，使用的是鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰。根據(jù)鎳鈷錳或鎳鈷鋁三種元素配比量不同，大致分為333、532、622、811等。鎳的比例越高，電池能量密度也就越高，相應(yīng)續(xù)航里程也就更高，寧德時(shí)代的811三元鋰電池，一度被視作動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)實(shí)力的象征。

但與此同時(shí)，伴隨高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差，當(dāng)電池遇到高溫、外力等沖擊，也就更容易引發(fā)熱失控。

  2019-2020年，電動(dòng)車自燃事故數(shù)量統(tǒng)計(jì)情況 | 盒飯財(cái)經(jīng)制圖

據(jù)盒飯財(cái)經(jīng)不完全統(tǒng)計(jì)，從2019年3月到去年12月，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車發(fā)生自燃事故共有36起，其中有33起事故車輛，搭載的電池類型均為三元鋰電池，而關(guān)于自燃原因，據(jù)已公布消息顯示，其中14起均與電池相關(guān)。

這其中，廣汽新能源Aion S發(fā)生的多起自燃事故，搭載的正是寧德時(shí)代的811三元鋰電池。廣汽蔚來(lái)干脆承諾：“車輛如因?qū)幍聲r(shí)代811電池起火，整車全賠”，并號(hào)召其他車企效防。寧德時(shí)代的811電池一時(shí)被推上風(fēng)口浪尖。

從技術(shù)層面而言，三元鋰電池的能量密度也已經(jīng)接近理論極限。而據(jù)川財(cái)數(shù)據(jù)顯示，通過技術(shù)手段的提升，磷酸鐵鋰能量密度則比2016年提升了40%。其中，寧德時(shí)代CTP方案和比亞迪“刀片電池”最具代表性。

2020年，比亞迪“刀片電池”橫空出世，是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用又長(zhǎng)又薄的“刀片”形狀，其能量密度提升50%，體積比能量密度基本接近寧德時(shí)代的811三元鋰電池水平，但價(jià)格僅為其2/3。

為顯示其電池性能，比亞迪做了一個(gè)“安全測(cè)試”，將自家的刀片電池與三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，進(jìn)行針刺對(duì)比試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果顯示，只有刀片電池沒有起火，也沒有爆炸。

這場(chǎng)試驗(yàn)后續(xù)引起兩家口舌之戰(zhàn)。曾毓群稱：有人把濫用測(cè)試的通過等同于電池安全。盡管沒有指名道姓，但大家心知肚明。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛發(fā)微博回懟：不服扎一下。

顯然，雙方針尖對(duì)麥芒，互不相讓，爭(zhēng)的便是這三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線。

再則，鋰電池的原材料價(jià)格發(fā)生了變化。從去年年底，鋰、鎳、鈷的價(jià)格持續(xù)飆升。到今年5月，三元電池材料價(jià)格從11-12萬(wàn)元/噸，漲至15-16萬(wàn)元/噸，而磷酸鐵鋰電池材料價(jià)格從3萬(wàn)余元漲至5萬(wàn)元每噸。

受電池材料成本上漲以及動(dòng)力電池價(jià)格下降等因素影響，寧德時(shí)代2020年動(dòng)力電池銷售毛利率連續(xù)四年下降。2016-2020年，寧德時(shí)代的毛利率分別為43.7%、36.3%、32.8%、29.1%、27.8%，逐年下滑趨勢(shì)非常明顯。

內(nèi)憂外患。“白名單”政策取消后，來(lái)勢(shì)兇猛的日韓企業(yè)相繼進(jìn)攻中國(guó)市場(chǎng)，也讓寧德時(shí)代頭疼。

2019年6月，LG化學(xué)與吉利汽車成立合資公司;8月，韓國(guó)SK Innovation在常州建立動(dòng)力電池廠，預(yù)計(jì)年產(chǎn)7.5GWh;去年2月，松下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門生產(chǎn)電動(dòng)汽車所使用的方形鋰電池。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，去年在華投資總額已近500億元。

此外，根據(jù)國(guó)際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的成本報(bào)告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時(shí)代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。

也就是說，當(dāng)日韓電池的產(chǎn)能上來(lái)后，寧德時(shí)代在價(jià)格上也將失去優(yōu)勢(shì)。

路線之爭(zhēng)、技術(shù)變革、內(nèi)外夾擊之下，寧德時(shí)代一家獨(dú)大的地位并不安穩(wěn)。

2018年，曾毓群曾給員工群發(fā)了一封《臺(tái)風(fēng)來(lái)了，豬真的會(huì)飛嗎?》的郵件，警告員工居安思危，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場(chǎng)。

“當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在面臨生死關(guān)頭玩命的干……我們有無(wú)想過，如果外國(guó)企業(yè)下半年就回來(lái)，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎?國(guó)家會(huì)保護(hù)沒有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)嗎?”

這封信發(fā)出后的一年多，“臺(tái)風(fēng)”就飛走了。