如果不看股價和銷量，北汽藍(lán)谷(13.480, -0.32, -2.32%)(北汽新能源)是二季度最熱鬧的車企。

更具體來說，自去年10月高端品牌極狐新車亮相以來，北汽新能源就屢屢熱搜熱議。

特別到今年，先是上海車展前夕與華為聯(lián)手上演的自動駕駛首秀，其后又跟百度Apollo合作推出Apollo Moon共享無人車。

左手華為，右手百度，還有誰比北汽新能源更鮮衣怒馬?

但聚光燈之外的另一面，銷量、營收和利潤，一而再滑坡的勢頭還未見底。

智能化合作方華為和百度，宛如救命稻草。

銷量逆勢大跌

北汽新能源最新披露的銷量數(shù)據(jù)，截至5月。

在2021年5月，銷量1197輛，相較4月1028輛的銷量，環(huán)比略有上漲，但浮動有限。

如果結(jié)合1-5月份來看，情況更為不容樂觀。

2021年1-5月，北汽新能源銷量5374輛，累計同比下跌了54%。

生產(chǎn)端，1-5月生產(chǎn)總計471輛，累計同比跌幅近74%。

這樣的數(shù)據(jù)，如果不是聯(lián)系行業(yè)大環(huán)境，其實也就沒有對比和傷害。

但2021年1到5月，國內(nèi)新能源乘用車市場有多火爆?

總體銷量77.8萬輛。較去年同期大漲236.6%。

也就是說，市場大形勢一片向好，而作為國內(nèi)新能源領(lǐng)域的老大哥，北汽新能源卻逆勢而跌。

曾經(jīng)的新能源乘用車王者，如今風(fēng)口之上，也沒能順勢再起飛。

真是令人唏噓。

從13%到不足1%

北汽新能源正式成立于2009年。

當(dāng)時就明確以電動化為突破口，要用科技創(chuàng)新為核心，以全新理念走出一條全新發(fā)展之路。

而且北汽出手，高舉高打。

光研發(fā)中心布局，就涉足全球六國八地，自研掌握了三電核心技術(shù)，擁有新能源整車的體系化能力。

當(dāng)是時，如今走到聚光燈下的新造車勢力們，還都是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域里創(chuàng)業(yè)邊緣人——注意還都不是汽車領(lǐng)域的邊緣人。

北汽新能源，先發(fā)優(yōu)勢明顯。

2013年到2019年，連續(xù)七年保持新能源汽車銷量第一。

2018年9月，北汽新能源以北汽藍(lán)谷為名在A股掛牌，成為新能源第一股，實現(xiàn)了產(chǎn)品和資本的雙豐收。

在2019年之前，北汽新能源年銷量保持在每年15萬輛左右。

國內(nèi)市場占有率方面，一度高達(dá)13%。

是當(dāng)之無愧的王者。

然而如此勢頭，卻急轉(zhuǎn)直下，現(xiàn)如今，市占率已不足1%。

換而言之，從13%到1%，北汽新能源用了不到兩年。

轉(zhuǎn)折點具體發(fā)生在2020年。

2020年第一季度，北汽藍(lán)谷銷量9000輛，環(huán)比上季度大跌82.76%。

自此之后，北汽藍(lán)谷的銷量就再沒起來過。

2020年北汽新能源全年銷量為2.5萬輛，較2019年的15.06萬輛下滑82.79%。

毫無疑問，銷量下滑的同時，營收和利潤自然也好不到哪里去。

更有意思的是，13%市占率也似乎成為中國新能源(4.020, -0.02,-0.50%)市場的王者指標(biāo)。

2020年，拿下13%中國新能源市占率的特斯拉，成為新王者。

好似一次交接。

但北汽新能源的沒落，是特斯拉入華造成的嗎?

七年銷冠因何沒落?

特斯拉入華造成競爭加劇，自然是原因之一，但只是外因。

現(xiàn)如今連點成線歸結(jié)，北汽新能源的沒落，這是被認(rèn)為的TOP 3因素：

1、補貼政策變動

2、產(chǎn)品力和口碑下滑

3、長期依仗B端市場

另外，突出起來的疫情也打亂了整體節(jié)奏——但疫情影響的是所有人、所有車企。

在這三大原因中，首當(dāng)其沖的是補貼政策變動。

2020年，新能源汽車補貼從2017年的5.5萬元/輛(R≥250km)，降到了1.8萬元/輛(250km≤R<400km)。

據(jù)北汽新能源2020年年報披露，2020年北汽新能源其他收益1.15億元，較2019年度11.14億元下降89%。

北汽新能源承認(rèn)，變動原因系同時期政府補助同比減少所致。

同時，補貼政策的變化，還讓北汽新能源的中低檔車型承壓。

補貼減少，率先動搖的是購買中低檔車型的車主，而北汽新能源的暢銷車型，又處在這一區(qū)間。

如果補貼沒有優(yōu)勢，為什么不選擇燃油車?

其次，產(chǎn)品力缺失，口碑逐漸滑坡。

北汽新能源之所以能雄霸頭把交椅多年，自然是有底子、有實力的。

但高歌猛進的勢頭之下，產(chǎn)品力和品控質(zhì)量方面的問題，一定程度也被掩蓋。

直到2020年，口碑滑坡再難掩蓋。

車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)，年度車主投訴排行榜前十里，北京EU5和EV系列就占率兩席。

問題還集中在動力電池以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等方面。

而隨著特斯拉入華、產(chǎn)能問題解決，新勢力崛起，以及如五菱宏觀Mini EV、零跑T03、哪吒等同檔價位帶來替代作用……

北汽新能源，可謂四面楚歌。

第三，長期倚仗B端市場。

實際上，一直以來高光無限的北汽新能源，并非沒有隱憂。

過于依賴B端市場，比如在2019年，有7成銷售在B端。

但汽車更大的市場，畢竟在C端用戶。

所以在2020年，疫情造成經(jīng)濟和社會運行遲滯，打擊了網(wǎng)約車、出租車等市場。

而在上述對公銷售市場，北汽新能源又格外依賴。

北汽新能源公告中也盡顯無奈：

公司具有優(yōu)勢的網(wǎng)約車、出租車等對公銷售業(yè)務(wù)陷于停滯。

北汽新能源翻身仗

畢竟是國內(nèi)最具優(yōu)勢的車企，北汽新能源實際也不是毫無危機意識。

2016年起，北汽新能源就未雨綢繆，希望通過布局高端純電動汽車，打造新增長引擎。

當(dāng)時同樣瞄準(zhǔn)高端的蔚來，第一款量產(chǎn)車也還沒影兒。

北汽新能源入局高端，起點不算晚……

遺憾的是，進展卻顯得步履蹣跚。

直到2020年10月，高端純電動極狐阿爾法T才正式推出。

此時一同起步的蔚來，已經(jīng)實現(xiàn)了3款車在售。

老牌車企里，長城新品牌WEY、吉利新品牌領(lǐng)克，也都打響了名氣。

于是極狐雖然在2021年風(fēng)頭無兩，但依然被感嘆：起了大早，趕了晚集。

更被動的是，原本屬于錦上貼花的合作，現(xiàn)如今卻更像救命稻草。

沿著高端化、智能化邁進的北汽新能源，以極狐為先鋒，左手華為，右手百度，頻頻熱搜熱議。

今年第二季度開篇，上海車展前夕，搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的極狐阿爾法S，全網(wǎng)刷屏。

6月，百度Apollo的共享無人車，也與極狐合作，成本價48萬，實現(xiàn)RoboTaxi史上質(zhì)變式飛躍，又是一波熱搜。

所以與之對比，5月的產(chǎn)銷快報更顯刺眼。

不少見證北汽新能源歷程的人紛紛扼腕。

一切，本不必至此。